12/04/2013 - 21:00
Não é exagero dizer que nos últimos cinco anos o Brasil viveu uma verdadeira enxurrada de investimentos no setor automotivo. No total, as montadoras anunciaram US$ 25,3 bilhões para ampliação de sete fábricas e construção de oito unidades. Seis delas pertencem a companhias que não estavam instaladas no Brasil, entre as quais a sul-coreana Hyundai e as chinesas Chery e JAC Motors. O foco da maioria delas foi o segmento de veículos compactos, responsável por quase 80% do mercado brasileiro. Agora, quem está de olho nos consumidores brasileiros são os fabricantes de automóveis de luxo. Uma categoria cujas vendas somaram 45 mil unidades em 2012.
Retomada: Radomile, presidente da Audi do Brasil, discute com a matriz a possibilidade
de voltar a produzir o Audi A3 no País
Mas o potencial, a curto prazo, é mais que três vezes maior, segundo a consultoria britânica PwC, que fez um estudo indicando que a comercialização desse tipo de produtos deve atingir 150 mil automóveis, por ano, em 2017. “Para crescer no Brasil é preciso produzir localmente”, afirma Gleide Souza, diretora de assuntos governamentais da BMW do Brasil. A montadora alemã foi a primeira a anunciar a construção de uma fábrica local. Para isso, assinou memorando de intenções com o governo de Santa Catarina, na segunda-feira 8. O empreendimento, orçado em quase R$ 520 milhões, será erguido na cidade de Araquari. Seus passos devem ser seguidos pelas rivais globais Mercedes-Benz, Audi, Land Rover e Volvo, que também já estudam o assunto.
Na unidade catarinense, a BMW pretende produzir 30 mil carros por ano, a partir de 2015, quase o triplo das 10,4 mil unidades vendidas pelo grupo no ano passado. A disposição e a confiança dos executivos da BMW estão funcionando como uma espécie de pressão sobre as concorrentes. “A decisão da BMW esquentou a discussão sobre a conveniência de voltar a fabricar no País”, diz Leandro Radomile, presidente da Audi do Brasil. “Nas atuais condições do mercado brasileiro, importar mais de sete mil unidades já se torna inviável.” É que desde setembro de 2011, o IPI para automóveis importados teve um aumento de 30 pontos percentuais, chegando a 55%, para alguns modelos.
Paulo Solti, presidente da Volvo Cars: “O potencial do mercado
brasileiro justifica uma fábrica, mas precisamos conhecer
todas as regras do jogo antes de entrar em campo”
A Audi ainda não bateu o martelo, mas uma das opções em pauta é reativar a fabricação do Audi A3, na unidade da Volkswagen, em São José dos Pinhais, (PR). O modelo usa uma plataforma compatível com diversos carros do grupo Volkswagen, entre eles o novo Golf, que também poderá sair das linhas de montagem do complexo. Usar a estrutura de uma das empresas do grupo para ingressar ou voltar ao mercado brasileiro não é um privilégio apenas da Audi. Chrysler e Mercedes-Benz também podem lançar mão dessa estratégia. A direção da Chrysler não confirma. Contudo, fontes do setor apostam que a fábrica que sua controladora, a Fiat, está construindo em Goiana, (PE), deverá contar com um espaço para modelos da marca americana.
Na Mercedes-Benz, o desembarque da compatriota BMW também teve um grande impacto. Até porque a montadora já fez incursões nessa área, com o modelo Classe A, produzido na fábrica de Juiz de Fora (MG), cuja linha foi descontinuada há oito anos. Hoje, o local é dedicado a sua linha de caminhões. “Uma das possibilidades é ampliar as instalações atuais,” afirma Mario Laffitte, diretor de comunicação da Mercedes-Benz do Brasil. “Mas também estamos negociando com outros Estados.” O que vai definir a aceleração dos planos, segundo executivos ouvidos por DINHEIRO, é a regulamentação do novo regime automotivo.
“O potencial do mercado brasileiro justifica uma fábrica, mas precisamos conhecer todas as regras do jogo antes de entrar em campo”, diz Paulo Solti, presidente da Volvo Cars para a América Latina. O programa foi lançado em outubro de 2012 com o objetivo de apoiar o desenvolvimento tecnológico do setor no País. No entanto, ainda falta definir itens cruciais como o nível de nacionalização dos carros e a forma de contabilizá-lo. “Antes o governo é que pressionava as empresas a investir no Brasil”, afirma Marcelo Cioffi, sócio da PwC e líder do setor automotivo da empresa. “Agora são elas que cobram do Executivo uma definição das regras.”
