22/03/2013 - 19:12
Desde 2001, quando dois aviões sequestrados por terroristas chocaram-se com as Torres Gêmeas, em Nova York, a aviação comercial, que já vinha andando de lado havia alguns anos, nunca mais foi a mesma. Combalidas, as principais companhias aéreas do mundo entraram em crise. Praticamente todas as gigantes americanas foram ao chão, assim como os célebres arranha-céus nova-iorquinos. A lista inclui United Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines, US Airways e American Airlines (AA), que pediram concordata para sobreviver. No Brasil, Varig e Vasp, líderes do mercado nacional, também foram à bancarrota na mesma época. Mais recentemente, por problemas conjunturais, o setor aéreo vive nova crise.
Quanto mais seus aviões voam, mais as empresas perdem dinheiro em razão do preço do combustível, literalmente, nas alturas. Nesse ambiente, a saída para elas é fundir-se, criar uma companhia ainda maior e aproveitar as sinergias para reduzir os custos. “Todos sabem que essas parcerias não são apenas uma questão de competitividade, mas sim de sobrevivência”, afirma Volney Gouveia, professor do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi. É fácil então entender por que as autoridades regulatórias têm aceitado praticamente sem restrições as grandes fusões de companhias aéreas, como a da chilena LAN com a brasileira TAM, que deu origem à Latam. A união mais recente é a da American Airlines, que está em concordata há 15 meses, com a US Airways, anunciada na quinta-feira 14.
O Comandante: Thomas Horton, CEO da American Airlines, assumirá
a presidência do conselho da nova gigante da aviação
A fusão cria a maior companhia aérea do mundo em número de passageiros transportados (140 milhões, em 2011) e em faturamento, um colosso que nasce com uma frota de 1,5 mil aviões, quase 100 mil funcionários, 6,7 mil voos diários e valor de mercado de US$ 11 bilhões. Nas Américas, ela só fica atrás da Delta Airlines, que vale US$ 12,5 bilhões, e da Latam, avaliada em US$ 11,9 bilhões. “É uma grande oportunidade para nossa recuperação total e a criação de um novo líder global do setor”, afirmou Thomas Horton, ex-CEO da AA, que passará a presidir o conselho de administração do novo grupo. Seu colega Doug Parker, que dirigia a US Airways, será o presidente da “nova” American Airlines.
A nova estrutura acionária prevê que os acionistas da US Airways terão 28% das ações, enquanto os credores da AA, controlada pela texana AMR, ficarão com os 72% restantes. O negócio ainda está condicionado à aprovação do Tribunal de Falências dos Estados Unidos e das autoridades antitruste americanas. A expectativa é de que a fusão seja concluída no terceiro trimestre de 2013. Até 2015, estima-se que US$ 1,2 bilhão seja gasto com a integração das duas companhias. Em contrapartida, quando isso acontecer, a união deverá gerar uma economia de mais de US$ 1 bilhão nos custos anuais, US$ 900 milhões dos quais referentes ao remanejamento da frota. “A união pode ser interpretada mais como uma forma de reação do que uma estratégia proativa”, afirma Respício do Espírito Santo Jr., professor de engenharia de transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
De fato, as principais concorrentes da AA não ficaram paradas nos últimos cinco anos. A United Airlines se uniu à Continental, em 2010. Dois anos antes, a Delta comprou a Northwest Airlines. Graças a essa transação, a Delta acabou com décadas de hegemonia da AA na liderança global do setor aéreo. Mas, mais do que o potencial de crescimento, uma das maiores motivações desse tipo de negócio é a busca pela rentabilidade. Pode até parecer incoerente a US Airways, que tem resultados financeiros saudáveis e lucrou US$ 537 milhões, se unir à AA, que estava à beira da falência. Analistas, no entanto, argumentam que essa é a forma mais rápida de crescer. “O custo da estrutura para alçar voos mais altos é o que pode afetar a rentabilidade”, diz Gouveia, da Anhembi Morumbi.
