17/04/2014 - 21:00
Na maior parte da última década, a Fiat viveu dias tranquilos no País, dentro e fora da fábrica de Betim, em Minas Gerais. Internamente, a calmaria é atribuída à permanência, nesse período, de um único presidente, o administrador de empresas Cledorvino Belini. Nesse tempo, a GM trocou de comando seis vezes, a Ford, quatro e a Volkswagen, três. Dos portões para fora, o sossego relativo – nessa indústria, ninguém pode dar-se ao luxo de relaxar – foi sustentado por 12 anos consecutivos de liderança absoluta de vendas no mercado nacional e pelo status de uma das maiores operações globais do Grupo Fiat, um colosso industrial que faturou € 87 bilhões no ano passado.
Cledorvino Belini, presidente da Fiat: “Eu saio quando o Marchionne sair”
“Sob o comando de Belini, a Fiat se tornou um exemplo vitorioso no mercado automobilístico”, afirma Francisco Satkunas, especialista em gestão automotiva e ex-executivo da GM. “Ele passou a ser admirado até pelos seus concorrentes.” O problema é que os dias de “calma” ficaram para trás. Mais do que nunca, a habilidade do paulistano Belini,64 anos, nascido no bairro da Barra Funda e palmeirense de carteirinha, está sendo colocada à prova. No ano passado, as vendas da marca caíram 11%, em um mercado que encolheu 0,9%. A retração se acentuou neste ano, tanto para a Fiat quanto para as concorrentes do mercado.
No primeiro trimestre, as vendas da montadora italiana por aqui encolheram 12,5%, enquanto as vendas gerais se retraíram 4,9%. Das quatro maiores montadoras do País, a Fiat foi a que registrou o pior desempenho. Além disso, a operação da Fiat na América Latina, que era a galinha dos ovos de ouro do grupo italiano, registrou queda de 41% em seu lucro operacional. Mesmo assim, a marca se mantém como líder absoluta do mercado, com 21,6% de participação das vendas totais entre janeiro e março de 2014, à frente dos 18,9% da Volkswagen. “Existe um clima geral de incerteza, e essa insegurança faz com que o mercado ande de lado”, afirmou Belini, em entrevista à DINHEIRO.
“Mesmo assim, esperamos que haja uma estabilidade até o final deste ano.” O contra-ataque de Belini para defender a liderança e colocar a marca novamente no caminho do crescimento já está em curso. A Fiat redefiniu sua política de preços e transformou o Palio no modelo mais barato do País, a partir de R$ 24 mil, cerca de R$ 3 mil abaixo do valor anterior. Até o ano passado, essa posição era ocupada pelo Mille, que saiu da linha de montagem em Betim e de linha por não comportar airbags e freios ABS, como passou a exigir a legislação brasileira. Além de reduzir preços, o plano prevê dez novos lançamentos neste ano para modernizar o portfólio da marca.
A fantástica fábrica de automóveis: A unidade da Fiat em Betim monta 800 mil carros por ano,
uma escala de produção sem igual no País, que garante vantagens de custos à marca italiana
“Sem dúvida, produto é a chave do sucesso”, afirma Belini, sem revelar detalhes dos novos modelos. “Estamos num processo de renovação contínua dos nossos carros.” A estratégia de Belini para retomar o ritmo de crescimento é vista como fundamental para o futuro da montadora, em um mercado em que há superoferta no horizonte, num ano de Copa do Mundo, eleições e trajetória de alta de juros, fatores que tradicionalmente prejudicam as vendas de automóveis: desde o início da década, foram anunciados investimentos da ordem de R$ 74,1 bilhões no Brasil em novas fábricas e no aumento de produção.
Quando estiverem concluídos, em 2017, a capacidade produtiva será ampliada em 25%, para 5,6 milhões de unidades, de acordo com estimativas da Anfavea, a associação dos fabricantes. Estão contempladas desde novas fábricas de marcas já veteranas no País, como Honda, Toyota, Audi, Hyundai e Nissan (que acaba de inaugurar uma unidade em Resende, no Rio de Janeiro), até as novatas chinesas Chery e JAC, além das alemãs Mercedes e BMW. “O que existe de concreto é que há novos players, ou seja, mais gente para comer uma torta que continua do mesmo tamanho”, diz Belini. “E aí o mercado fica realmente mais difícil.”
SUCESSÃO O cenário, por si só, seria desafiador para qualquer montadora instalada no País, mas é especialmente desafiador para Belini. O comandante da Fiat, prestes a completar 65 anos, em maio, está preparando sua aposentadoria. Sem alarde. O estatuto da montadora recomenda que seus executivos pendurem as chuteiras aos completar 66 anos. “Para ser presidente da Fiat é preciso ter pique, vontade, conhecimento e ter boa interlocução com os órgãos públicos”, diz Belini, se esquivando do assunto, com um sorriso. “Tudo isso conta mais que a questão da idade. Eu saio quando o Sergio Marchionne (presidente mundial da companhia) sair.”
O chefão Marchionne já anunciou, em janeiro último, que deixará a empresa daqui a três anos. Embora Belini seja discreto ao falar de sua sucessão, como manda a etiqueta mineira, a troca de comando na Fiat é assunto recorrente no QG da companhia, em Nova Lima, na região metropolitana de Belo Horizonte. “As pessoas estão preocupadas com o rumo que a Fiat tomará, caso Belini se aposente”, diz uma fonte próxima à montadora. Para reforçar a ideia de que esse dia está relativamente mais perto do que longe, Belini não tem escondido o desejo de ter mais tempo para se dedicar à família, à criação de cavalos e à coleção de carros antigos.
Aos finais de semana, o executivo, filho único de um pracinha da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Segunda Guerra Mundial, gosta de jogar futebol com os quatro netos, de estar próximo às suas duas filhas e à sua mulher. Nas horas vagas, anonimamente, Belini também encontra tempo para a filantropia. “Fazemos parte da ONG Minas pela Paz. E ele sempre está disposto a ajudar”, diz a professora Betânia Tanure, amiga pessoal de Belini, autora do livro A virada estratégica da Fiat. “Ele é um apaixonado por pessoas e tem uma gestão pautada no lado humano.” Antes mesmo da definição sobre a eventual saída de Belini ou sua promoção para cargos nos conselhos de administração da organização, a direção mundial da montadora, ao que tudo indica, já está avaliando os nomes de executivos capazes de assumir o volante da subsidiária brasileira.
Sergio Marchionne, CEO mundial: o chefão da Fiat tem acompanhado mais de perto as operações brasileiras,
que receberam a maior fatia dos investimentos mundiais da companhia. Ao lado, concessionária
da Chrysler nos EUA, marca que foi incorporada ao grupo
Segundo fontes internas, o mais cotado para ocupar a cadeira de CEO é o brasileiro Vilmar Fistarol, 55 anos, presidente da Fiat Industrial, que reúne as marcas Iveco, de caminhões, CNH, de equipamentos agrícolas, e a FPT Diesel de motores. Fistarol também já atuou como vice-presidente mundial de compras do grupo nos Estados Unidos. “A ideia é prepará-lo para assumir o lugar de Belini, quando este se aposentar”, diz uma fonte a par das discussões. Assim como Belini, Fistarol é um homem de confiança do CEO mundial do grupo, Marchionne, e tem trânsito fácil entre os fornecedores, além de experiência com a linha de produção na operação.
Sua desvantagem em relação ao atual presidente é o menor acesso ao Palácio do Planalto e pouca interlocução com os governos estaduais, além da pouca vinculação com as concessionárias da marca. Belini, egresso da área de vendas, já atuou como presidente da Anfavea, entre 2010 e 2013, além de ser conselheiro dos governos do ex-presidente Lula e de Dilma Rousseff. “Para uma transição mais amena, o ideal seria fazer uma divisão das funções”, sugere o consultor Satkunas. “Belini ficaria com a parte mais governamental e Fistarol, com o comando da montadora.” Além da boa reputação profissional e da carreira internacional no grupo, Fistarol parece ter o aval de Belini.
“Conheço muito bem o Fistarol, já que eu mesmo o entrevistei para entrar na Fiat”, diz Belini. “Realmente é um talento, mas também existem outros profissionais com perfil para ser presidente aqui.” O planejamento da sucessão de Belini é, de fato, fundamental para a operação brasileira da Fiat. Apesar de se manter na liderança, sua distância para o segundo colocado, a Volkswagen, é cada vez menor. Qualquer derrapada pode custar a perda da liderança. Não por acaso, o CEO Marchionne tem feito visitas frequentes ao Brasil, uma iniciativa que sinaliza uma preocupação maior da matriz com os negócios locais. No final do ano passado, um erro de cálculo na construção da nova área de pintura da fábrica de Betim motivou o presidente mundial a tomar decisão de estar mais perto da operação brasileira.
“Ele não gostou nem um pouco do que aconteceu na obra”, diz um executivo da empresa. “E disse para esperá-lo todos os meses.” Segundo Belini, longe de representar uma rédea curta da direção, as visitas bimestrais de Marchionne se explicam pela importância da subsidiária brasileira. A operação recebe, atualmente, a maior fatia dos investimentos da companhia em todo o mundo. Até 2015, serão cerca de R$ 10 bilhões. “Ele (Marchionne) nos ajuda a ter uma visão mais global do negócio e as oportunidades de mercado”, diz Belini. “Existe uma boa interação entre nós.” Que há uma boa troca de experiências entre Belini e Marchionne, ninguém duvida.
Mas é sabido que o italiano quer acompanhar de perto as estratégias de reação da marca no mercado local. Marchionne tem também cobrado o cumprimento do cronograma de construção da fábrica de Goiana, em Pernambuco, sua segunda unidade produtiva no Brasil, que será inaugurada no final deste ano. Indiscutivelmente, a fábrica pernambucana, uma espécie de menina dos olhos de Belini, é o grande trunfo da Fiat no País. A unidade, que será compartilhada pela Fiat, com sua controlada a americana Chrysler, recebeu R$ 4 bilhões em investimentos e terá capacidade para produzir 250 mil carros por ano. Trata-se do maior feito industrial da era Belini. “Deixar a fábrica em operação iria coroar sua gestão no País”, diz Satkunas.
Crise no mercado europeu: as dificuldades da Fiat no mercado europeu, que resultaram
em queda de vendas, fechamento de fábricas na Itália e uma onda de protestos de trabalhadores,
aumenta a pressão por resultados na subsidiária brasileira
A fábrica de Betim também está sendo ampliada, com orçamento de outros R$ 4 bilhões. Neste ano, a pressão sobre a Fiat deverá aumentar, na medida em que as concorrentes crescem no retrovisor em busca da liderança. A Volkswagen, que planeja assumir o primeiro lugar no pódio do mercado automobilístico brasileiro até 2018, lançou em fevereiro o subcompacto up!, seu novo carro de entrada no País. A proposta inicial do up! era concorrer diretamente com os chineses e com os modelos similares da Fiat. Para fazer frente à ameaça da rival alemã, a empresa de Belini já estaria desenvolvendo um substituto para o aposentado Mille.
Outra montadora que está no encalço da Fiat é a GM, que reagiu depois de anos de jejum em termos de lançamentos. Entre 2008 e 2012, a montadora americana investiu R$ 5,5 bilhões para renovar toda a sua linha no mercado brasileiro. Com isso, depois de perder mercado, a GM foi a única entre as quatro grandes que fechou no azul o balanço de vendas no ano passado, com 18,1% de participação. Pelos números da Anfavea, a GM vendeu 540,6 mil veículos em 2013, um aumento de 0,9%. A queda de 11% da Fiat só não foi pior do que a da Volkswagen, que despencou 17% no ano passado, com 543,83 mil veículos vendidos. A Ford, com 238,26 mil automóveis, encolheu 6,7%.
No primeiro trimestre deste ano, a GM vendeu 110,3 mil unidades, queda de 6,9%. Mas a montadora já prepara um contra-ataque e deve anunciar, este ano, um carro compacto que fará parte dos novos investimentos para o Brasil. “Estamos trabalhando para encontrar a fórmula mágica que nos permitirá vender um carro na faixa de R$ 25 a R$ 30 mil com as especificações de eficiência energética exigidas no Inovar-Auto. Ainda não chegamos lá”, diz o presidente da GM para a América do Sul, Jaime Ardila. Belini, por seu lado, não pretende dar moleza aos concorrentes. “Somos líderes de mercado no segmento que representa 61% das vendas”, diz ele. “A Fiat sempre reserva uma surpresa para o final.”
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Estoques abarrotados
Queda nas exportações e nas vendas internas acende o pisca alerta do setor automotivo
Por Keila CÂNDIDO
A foto ao lado é a prova mais evidente de que as coisas não vão bem no setor automotivo. Os estoques de veículos nos pátios das fábricas e nas concessionárias equivalem a 48 dias de vendas, o maior volume registrado desde a crise de 2008. O nível considerado confortável é de 30 dias. Preocupadas, ao menos oito montadoras decidiram reduzir a produção e conceder férias coletivas, dar descanso remunerado ou incentivar a adesão de funcionários ao Programa de Demissão Voluntária (PDV). É o caso da GM, que, na semana passada, iniciou um período de férias coletivas de 20 dias na sua unidade fabril em São Bernardo do Campo, no ABC paulista.
Vendas em queda: Pátio da Volkswagen em Taubaté, São Paulo,
é retrato da crise no setor automotivo
Em fevereiro, antecipando-se à crise, a Volkswagen também concedeu 16 dias de descanso ao seu quadro de funcionários. Fiat, Scania, MAN e Iveco também programaram férias e a Mercedes-Benz adotou o PDV em uma de suas fábricas, enquanto a Renault anunciou uma parada na produção de duas de suas três fábricas em São José dos Pinhais, no Paraná. “As montadoras só tomam uma decisão como esta, de parar a produção, quando percebem que a situação está realmente difícil”, diz Tereza Fernandez, economista da consultoria paulista MB Associados. Uma conjunção de fatores explica a “tempestade perfeita” no setor. O principal deles é a queda de 30% nas vendas para a Argentina, nos primeiros três meses do ano.
Fato surpreendente para os executivos do mercado, para os quais 2014 seria um ano promissor para as exportações de automóveis. Para tentar derrubar as barreiras impostas pela presidente argentina Cristina Kirchner, o governo brasileiro assinou um acordo para dar mais segurança ao financiamento às exportações e importações. Na terça-feira 15, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, convocou uma reunião com representantes do setor automotivo, em São Paulo. Luiz Moan, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), propôs três medidas: autofinanciamento do exportador, dando prazo de pagamento para o importador; contratar um banco regional; ou operar com um banco internacional que aceite financiar a operação.
Outra discussão ainda sem avanços é sobre o pagamento em moeda local. “Visamos garantir o fluxo de comércio e, simultaneamente, o fluxo de pagamentos”, diz Moan. “É necessário ter um plano forte de manutenção do mercado interno e planos ousados de exportação para a América do Sul”, afirma Rafael Marques, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. No mercado interno, a retração de 2,1% no primeiro trimestre é vista como reflexo da elevação parcial do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na virada do ano – o retorno integral do IPI está previsto para junho. “Somos contrários ao aumento da carga tributária”, diz Moan.
Na mesa de negociações com o governo, a cadeia automotiva tem a seu favor o fato de representar 25% do PIB industrial do País e empregar 155 mil funcionários. O governo, porém, se encontra num dilema. Precisa cumprir as metas fiscais, mas é pressionado a conceder benefícios tributários para reanimar a economia. Para o economista Raul Velloso, especialista em contas públicas, o espaço fiscal é cada vez menor, mas o peso da indústria automotiva não pode ser ignorado. “Em ano eleitoral é sempre mais difícil fazer política austera”, diz Velloso. Além do IPI mais elevado, o reajuste nos preços dos carros determinado pela obrigatoriedade de airbags e freios ABS também colaborou para a queda nas vendas.
Mas a principal trava apontada pela indústria é a escassez de crédito. No primeiro bimestre, enquanto o crédito total da economia subiu 14,8%, o destinado ao financiamento de veículos caiu 0,8%. Além disso, os juros seguiram o aperto monetário do Banco Central. Nem mesmo os bancos das montadoras, que financiam seis em cada dez carros vendidos no Brasil, estão conseguindo segurar esse custo. “Com a elevação da Selic, o custo do subsídio ficou muito mais caro e tivemos que aumentar”, diz Décio Carbonari, presidente da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras.
No setor de caminhões, a queda nas vendas neste início de ano foi mais acentuada: 11,3%. “O primeiro trimestre foi bastante impactado pelo Finame”, diz Alcides Cavalcanti, diretor comercial da fabricante de caminhões Iveco, do grupo Fiat, referindo-se à demora na divulgação das regras do programa Finame-PSI do BNDES. Na prática, o mercado ficou congelado em janeiro e fevereiro, à espera da nova taxa de juros. “Se o mercado der sinais de recuperação, vamos voltar a produzir”, afirma Cavalcanti. Para desovar os estoques, as montadoras promovem feirões e investem em publicidade para atrair clientes. “Mas nada disso será suficiente se a confiança do consumidor não for resgatada, diz Tereza, da MB Associados.
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“O que importa é a liderança de resultados”
O acirramento da concorrência no mercado brasileiro não intimida o presidente da Fiat, Cledorvino Belini. Para o executivo, as novatas terão de passar por um processo de adaptação, antes de ganhar escala e disputar com as líderes. Veja os principais trechos de sua entrevista:
O mercado brasileiro mudou. Há mais concorrentes, e as vendas não crescem. Como manter a liderança?
A liderança de mercado não é importante. O que importa é a liderança de resultados. Uma liderança que atenda a todos os stakeholders, ou seja, os acionistas, os funcionários e os consumidores. Sobre os novos concorrentes, eu diria que todos terão de passar por um período de adaptação. Eles terão de ganhar escala de produção. Hoje, eu comando uma fábrica que produz 800 mil veículos por ano, algo extremamente positivo para o nosso processo industrial. E as montadoras novatas terão um caminho a percorrer.
Com um cenário mais adverso neste ano, a Fiat tem alguma nova estratégia para se manter na liderança de mercado?
A grande tática é ter produto. Nós lançamos recentemente a Picape Strada de três portas e foi um sucesso de vendas. No mês passado, foi o carro mais vendido do País. Lançamos também o novo Palio Fire, o carro mais barato do Brasil, que teoricamente substituiu o Uno Mille. Fizemos um reposicionamento do preço do Novo Uno, que está sendo uma grande oportunidade de compra para o consumidor. Lançamos agora o Novo Linea, todo reestilizado. Estamos trabalhando em produtos e investindo no desenvolvimento para realmente atender o consumidor e manter nossa posição de mercado.
O estatuto da Fiat prevê que os executivos se aposentem ao completar 66 anos. Até quando o sr. pretende trabalhar? O CEO mundial, Sergio Marchionne, já anunciou que vai sair daqui a três anos…
Eu saio quando o Marchionne sair (risos). Na realidade, não temos um estatuto rígido que fixe idade. Eu costumo dizer que o presidente da Fiat precisa ter pique de jovem, cabeça de jovem e experiência de vida. Quando você junta essas três qualidades é o melhor de tudo.
Quando chegar o momento de parar, o que o sr. vai fazer?
Bom, quando chegar a hora eu te falo. Não estou pensando nisso. Tenho outros negócios dos quais minha família cuida. Então não tenho que pensar nisso. Tenho quatro netos e ainda consigo jogar futebol com eles, para mostrar o meu pique.
Quais são os atributos necessários para ser presidente da Fiat?
Não é preciso muita coisa. Tem de ser um apaixonado pela indústria automobilística, um apaixonado por produto, um apaixonado pela obtenção de resultados. E tudo isso com muito pique, com muito gás para acompanhar a evolução do mercado e ter espírito de liderança. É o time que faz o resultado, não é o presidente.
O sr. já identificou alguém com esse perfil?
Não, aí é somente o Sergio Marchionne quem sabe.
Circularam rumores de que o sr. assumiria uma cadeira no Conselho de Administração da Chrysler. É verdade?
O Conselho da Chrysler se junta com a Fiat agora em maio e vai formar uma nova empresa, a Fiat Chrysler Automobile, a FCA. Isso ainda não foi anunciado, mas terá uma integração total entre as duas empresas. E eu continuo no board operacional, no board de executivos.
O sr. vai ser o presidente da FCA para a América Latina?
Deveria ser (risos). A empresa não foi nem criada ainda.
