14/09/2011 - 21:00
A necessidade de eliminar custos não costuma combinar com estratégias para atuar em segmentos aquecidos, em que a demanda está em alta e uma diminuição de ritmo pode significar perda de participação no mercado. Mas, no último andar de um prédio ligado ao hangar VII do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o comando da paulista TAM, da família Amaro, procura tratar desse dilema que aflige atualmente a companhia, enquanto observa os seus aviões estacionados. “Você quer saber qual será a mágica, não é?”, questionou Líbano Barroso, presidente da TAM, ao receber a reportagem da DINHEIRO. A resposta está em uma máxima, quase um chavão: fazer mais com o mesmo. Nas últimas semanas, a direção da maior companhia aérea do Brasil tratou de anunciar medidas que sinalizam redução de custos. Uma delas é que manterá sua frota do mesmo tamanho até 2012, nas atuais 159 aeronaves, desistindo de amplia-la em mais quatro unidades, como estava previsto. Serão suspensos, ainda, a partir de outubro, seis voos semanais entre o Rio de Janeiro e as cidades de Londres e Frankfurt. “Vamos substituí-los por destinos no México e nos Estados Unidos, onde acreditamos que a economia será mais resiliente”, afirma o executivo.
“Vamos ampliar a oferta de assentos em 4%, sem aumentar o número de aeronaves” – Líbano Barroso, presidente da TAM
Também naquele mesmo mês, os modelos Airbus A340 que ligam São Paulo a Milão serão trocados pelo A330, que consomem 50% a menos de combustível. “Essas mudanças internacionais trarão R$ 50 milhões a mais ao ano”, diz. As iniciativas refletem um forte conservadorismo financeiro que deve tomar conta do setor. Até porque o mercado não está para voos mais audaciosos. No segundo trimestre deste ano, a TAM lucrou R$ 60,3 milhões. Um resultado que só não ficou negativo graças à antecipação de compras de bilhetes aéreos, no valor de R$ 400 milhões, feita pela Multiplus, subsidiária do grupo TAM voltada à administração de cartões de fidelidade. Pior desempenho teve a sua principal rival no mercado doméstico. A Gol registrou prejuízo de R$ 358,7 milhões no período. O inimigo é comum às duas: o achatamento das margens, fortemente pressionadas pela alta dos preços do combustível – que representa mais de 30% do total de custos do segmento –, da mão de obra e o fato de a competição ter resultado em uma queda geral de preços. No período, a TAM viu o seu valor cobrado por quilômetro voado por passageiro cair 21% no mercado interno.
Prontos para o abraço: a expectativa é de que a criação da Latam seja aprovada no começo de 2012,
integrando a brasileira TAM e a chilena LAN, controladas por Mauricio Rolim Amaro (à esq.), Enrique Cueto, Maria Claudia Amaro e Ignacio Cueto
Um dos motivos para essa queda de preço é que o crescimento do setor aéreo está apoiado principalmente nos passageiros da classe média emergente. Foi ela que fez o número de viajantes crescer em 20% no acumulado entre janeiro e julho de 2011, em comparação com o mesmo período do ano passado. Esse público é altamente sensível ao valor da passagem. Se uma companhia aérea aumentar os seus preços, correrá o risco de perder passageiros para a concorrência. Afinal, a competição não dá sinais de arrefecimento. Em julho, a TAM transportou 40,9% dos passageiros em voos domésticos. A Gol, 38,14%. Se fosse considerada a fatia da Webjet, comprada pela empresa da família Constantino, por R$ 311 milhões, em julho, a Gol já estaria na liderança. Com um cenário nublado como esse, tornou-se fundamental encontrar formas de controlar as despesas, sem que isso signifique cortar na carne. “A aviação brasileira cresce historicamente três vezes mais que o PIB. Imagino, então, uma expansão de 10% no próximo ano”, diz Barroso. “Para não perdermos participação de mercado, queremos ampliar a oferta de assentos em 4%, mesmo sem termos mais aviões.”
A mágica está em substituir aeronaves de forma inteligente. Treze delas, voltadas a voos domésticos, serão trocadas em 2012 por outras de maior capacidade. Barroso espera também aumentar a taxa de ocupação de seus aviões, que está em cerca de 70%. “A TAM foi a empresa que mais ampliou a oferta na década passada. Agora ela está indo para um modelo mais racional”, diz Leonardo Nitta, analista do BB Investimentos. “O segredo está em diluir os custos.” Uma oportunidade para isso está na fusão com a chilena LAN, principal companhia área do Chile, controlada pelo empresário Enrique Cueto, negócio anunciado em agosto do ano passado. Se aprovado, dará origem à Latam, maior empresa de aviação área da América do Sul, com receitas combinadas na casa de US$ 8,5 bilhões. A expectativa de Barroso é que isso aconteça até o primeiro trimestre de 2012. A sinergia das operações está estimada em R$ 400 milhões. Mas nem todos acreditam que esse valor será alcançado. “Continuamos a questionar como as sinergias esperadas serão realizadas”, escreveram os analistas Fernando Siqueira e Hugo Rosa, em relatório da Citi Corretora. Na visão deles, há pouca sobreposição de voos entre as duas empresas. Barroso, no entanto, assegura que dois terços dessas sinergias devem vir de novas receitas. O restante está relacionado a ações como diminuir o tempo de escalas nas viagens internacionais, aproveitando o maior número de voos.
