27/06/2012 - 21:00
Foi um grito de libertação. Pouco tempo depois de o presidente Fernando Collor de Mello assinar o decreto de abertura às importações de automóveis, em abril de 1990, os desajeitados carros da montadora russa Lada começaram a circular pelas ruas e estradas do País. Ironicamente, o desembarque da esquisitice soviética representava o começo do fim da era das “carroças”, como Collor definiu o atraso em que vivia a indústria automobilística brasileira na época. Como logo perceberiam os motoristas brasileiros, embora não fossem nenhuma maravilha tecnológica, os modestos carrinhos estavam dando uma inestimável contribuição para a invasão dos carros japoneses, franceses, coreanos e chineses, além dos luxuosos modelos das alemãs Mercedes, Audi e BMW e da italiana Ferrari.
A “década perdida” de 1980 havia sido especialmente difícil para as montadoras instaladas, a pior desde o início da produção da indústria automobilística, em 1959, no governo do presidente Juscelino Kubitschek. As vendas, que haviam batido um milhão de unidades em 1978, só voltariam ao mesmo patamar em 1993. Quando a DINHEIRO nasceu, em 1997, o cenário já havia mudado completamente. A indústria automotiva estava em ebulição, batendo a produção recorde de 1,8 milhão de veículos. Naquele ano, o mercado celebrava a chegada da primeira montadora japonesa, a Honda, logo após o desembarque da francesa Renault. O Brasil é atualmente o quarto mercado de automóveis do planeta. As vendas caminham para a marca de quatro milhões de unidades anuais. E o melhor de tudo é que os caixotes da Lada são página virada. “Nossos carros são tão atualizados quanto os europeus”, afirma Cledorvino Belini, presidente da Fiat e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
